当中国新能源乘用车市场零规模叙事不再具有说服力，取而代之的是一个更严峻的问题：产业的价值根基究竟在哪？
单看4月份的销量数据，似乎一切都在“向上生长”：中国新能源汽车零售渗透率历史性地突破60%，达到61.4%，每卖出10辆新车就有超过6辆是新能源汽车。
然而，一组并不理想的数据同时在业内回荡：2025年国内汽车销量超过了3440万辆，但同期中国汽车行业整体利润率只有4.1%。
“看起来规模在增长，但行业整体的健康度面临挑战。”阿维塔科技副总裁王辉援引乘联会数据指出，而2026年1-2月，这一数字进一步降至2.9%。
乘联分会秘书长崔东树分享的最新数据显示，2026年1-3月，汽车行业利润率下探至3.2%，处于近年同期低位，汽车行业利润率不仅显著低于全国规模以上工业企业平均利润率，更是已经逼近绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。
当61.4%的渗透率撞上2.9%的利润率，这构成了一幅极为撕裂的产业图景：中国汽车产业在“做大”的路上狂飙，却在“做强”的路上步履蹒跚。
在深圳2026(第四届)未来汽车先行者大会上，这些“先行者”们给出了一些答案，也提出了更深层的拷问。
图片来源：未来汽车先行者大会
销量在涨，利润在跌？
进入2026年以来，中国汽车市场呈现出一幅看似矛盾却已成定局的景象。
一方面，新能源汽车的高歌猛进势不可挡。乘联分会数据显示，2026年4月，国内新能源乘用车零售84.9万辆，渗透率历史性突破60%，达到61.4%，较2025年同期增长9.7个百分点，创下国内车市单月渗透率历史纪录。
配资之家门户这其中，自主品牌的表现尤为抢眼。4月自主品牌中的新能源车渗透率达80.1%，而豪华车中的新能源车渗透率只有26.1%。中国品牌已在新能源市场占据相当主导地位。
另一方面，整车厂的利润空间却正在被急剧压缩。从2025年的4.1%到2026年前两个月的2.9%，这个下滑曲线令人揪心。
仅仅从利润绝对值来看，2026年1-3月汽车行业利润总额784亿元，同比下降18%。面对这一数字，王辉在大会上的论断显得尤为尖锐：“没有利润的销量，就是伪销量；靠价格战换来的规模，更是虚假繁荣。 ”
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“越卖越亏”已经从调侃变成了无情的现实。
究其原因，大规模的“价格战”无疑是最直接的推手。
自2025年以来，业内出现“电比油低”的口号，随后各家纷纷跟进，降价早已不是新鲜事。但更根本的问题在于，当所有车企在技术路线和产品配置上高度趋同：800V高压平台、AI语音大模型、端到端智能驾驶成为标准配置，价格成了唯一的差异化竞争手段，利润被层层蚕食。
零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军分析：“700公里与1000公里续航，用户感知差异趋近于零，成本却指数级上涨。算力30TOPS到1000TOPS，体验差异远小于参数。”
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他据此认为，参数到今天为止只是一个基本的入场券，不是胜负手。
徐军的观点背后，是一个更值得反思的趋势：当汽车技术进入“收敛期”，中央计算+区域控制器的架构趋于一致，端到端的智驾方案趋于雷同，智能座舱的AI方案越来越相似，想要依靠技术参数来构建差异化竞争力已经越来越困难。
用户在购车决策中关注品牌的权重正在大幅上升。
蔚来创始人李斌透露了麦肯锡的最新调研数据：一两年前品牌在购车决策因素中仅排第五，如今已跃升至第二，“相信很快就会进入到第一名”。
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当品牌开始成为“胜负手”，中国汽车产业的技术红利正在快速转为品牌红利，而品牌的重塑与建构，却远比堆叠参数更艰难，也更考验定力。
谁在试图打破负增长魔咒？
在行业整体利润率持续下探的大背景下，并非所有的企业都陷入了“增收不增利”的泥潭。
本届大会上，有几匹“黑马”用实实在在的数据印证了一个可能性：中国品牌不仅能够把价格卖上去，更能把利润赚回来。
江淮汽车集团董事长项兴初在演讲中披露，尊界S800自2025年5月上市以来，累计交付已超1.85万台，连续8个月蝉联70万元以上豪华轿车销量榜首。
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从价格区间的视角来看，百万级中国豪车能够持续超越百年豪华品牌，这在五年前几乎不可想象。
项兴初将其归结为“以科技重新定义豪华”的路径选择：“尊界品牌不是简单复制传统豪华车的发展路径，而是以科技创新改写超豪华汽车品牌的叙事范式。”
蔚来则是另一条值得审视的路径。
6月1日，蔚来公布最新交付数据：5月共交付新车37,705台，同比大幅增长62.3%，环比增长28.4%，单月交付量创下品牌历史新纪录。
主品牌“蔚来”交付20,013台，同比增长50.8%；定位家庭市场的“乐道”品牌表现尤为抢眼，交付12,029台，同比激增91.5%，环比涨幅高达124.8%；新锐品牌“firefly萤火虫”交付5,663台，同比增长53.9%。
今年1至5月，蔚来累计交付新车已达150,526台，同比增长68.7%。至此，蔚来历史累计交付量正式突破114万辆大关，达1,148,118台。
财报方面，今年一季度，蔚来总营收为255.3亿元，同比增长112.2%，超出此前公司给出的244.8亿元至251.8亿元的营收指引上限；毛利总额48.6亿元，同比大幅增长428.4%；公司综合毛利率达19.0%，创四年来新高。整车毛利率为18.8%，连续四个季度环比增长，同样创四年来新高。其他销售毛利率为20.6%，也创下四年来最佳水平。
净亏损方面，一季度净亏损收窄至3.321亿元，较上年同期的67.5亿元净亏损大幅缩窄。截至一季度末，蔚来现金储备提升至482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流。
2026年第一季度，蔚来品牌平均成交价达到39万元，高出宝马5万元、高出奥迪13万元。
这个价格差背后，是品牌溢价能力的质变。
无独有偶，数据显示，鸿蒙智行全系车型成交均价稳定在 39 万元，已连续多月位居中国汽车品牌成交均价榜首，部分时段表现超越传统豪华品牌。
细分品牌中，问界品牌成交均价高达40.9万元，旗舰车型问界M9累计交付超28万辆，连续21个月蝉联50万级豪华SUV销冠。定位超豪华市场的尊界品牌同样表现强势，首款车型尊界S800售价70.8 万-101.8万元，上市11个月交付超1.7万台，连续8个月稳居70万以上超豪华轿车榜首，单月销量甚至超过多款传统顶级豪华轿车销量总和。
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这些品牌能在价格战中逆势而上，背后的逻辑并非偶然：一是对用户价值的深度理解而非简单堆料，二是对新技术的极致投入形成技术溢价，三是在制造、供应链、品质上形成系统能力，四是与华为等合作伙伴深度协同形成技术领先。
然而，深入分析上述品牌的财务表现，一个引人深思的问题浮现出来：这些高价位、高利润品牌的存在，是否会在整体上改变中国汽车行业利润率的走向？
答案可能并不乐观。尽管尊界S800、蔚来ES8/ES9、问界M9在各自价位段取得了不俗的成绩，但它们在行业整体销量中的占比仍然有限。
换言之，高端化的“局部突围”尚未扭转整个行业的“全局困境”。
对于大多数自主品牌来说，车型均价仍然在15万元以下，价格战的主战场仍然在中低端市场激烈持续。
当多数玩家仍在亏损线挣扎时，几个成功的高端品牌无法撑起整个行业的盈利水平。
中国汽车“由大变强”的真正考验，不在于能否造出一两款能够与奔驰S级比肩的产品，而在于能否在全品类、全价位段普遍实现高质量的价值创造。
奔驰在华跌了27%，中国车在海外就能笑吗？
当价格战的烟火在国内市场此起彼伏，海外市场正成为中国汽车品牌新一轮竞逐的“第二战场”。
本次大会上，多位嘉宾对中国汽车全球化的战略布局与方向进行了深入阐述。如果说国内竞争是关于存量市场的激烈争夺，那么全球化竞争则是一场关于增量市场的长期赌注。
阿维塔的全球化实践提供了极具代表意义的样本。
王辉在演讲中披露，阿维塔已进入全球40多个国家和地区，阿维塔11在国内起售价约29万元，但在海外接近45万元。
“在泰国我们稳居豪华电动SUV销量第一，在迪拜已占据当地高端电动汽车10%的市场份额。”王辉表示，“今年年底，我们还会正式进入欧洲。虽然我们进入海外也就一年半左右的时间，但是已经实现了稳定的盈利。所以未来全球化是必须要做的事情。”
王辉还在采访环节透露了赞助葡萄牙国家队的品牌战略。他表示，阿维塔欧洲主力产品约在11、12月份全面进军欧洲，他将前往欧洲与多个国家的合作伙伴进行交流。“赞助葡萄牙国家队只是我们欧洲品牌层面的动作之一，我们在欧洲包括全球坚持的是长期主义，除了品牌端、产品端，更大的资源投入在服务端、体系端、运营能力的构建上。”
吉利的全球化布局则更为宏观和系统。
吉利汽车集团副总裁李传海指出，中国汽车全球化“最本质的东西，不是低价走量，而是以技术为根、体系为本、品牌为魂，最终完成从卖车到定义汽车未来的全球化”。
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他介绍，吉利运营全球化业务20年，拥有五大研发中心、16大试验基地，与欧洲、东南亚、中东、拉美、东欧的本地化伙伴深度融合。吉利已参与国际标准共建，是IATF第一个拥有董事表决权的亚洲车企。
在汽车出口这一维度上，2026年4月的数据同样提供了重要参照。
2026年4月，汽车出口90.1万辆，同比增长74.4%，其中新能源汽车出口同比增长超过一倍，达43万辆。海外市场已成为中国汽车产业最重要的增量引擎。
然而，出口增速喜人的同时，一项对比数据值得审视：2026年一季度，梅赛德斯-奔驰集团在华销量为11.16万辆，同比减少26.9%，成为其全球主要市场中下滑最显著的区域。与此同时，财报显示，奔驰一季度营收316.02亿欧元，同比下降4.9%；净利润14.33亿欧元，下滑17.2%；全球销量49.97万辆，同比减少6%。
这组数字既反映了奔驰在中国市场遭遇的挑战，也提出一个问题：当中国品牌在海外市场站稳脚跟，它们将以何种姿态面对全球竞争？
中国汽车正在复制BBA在中国本土市场曾面临的困境：当本土品牌通过技术优势和高性价比不断攻城略地时，强势的国际品牌同样可能在其他市场遭遇本土品牌的强势反击。
当奔驰中国高级研发执行副总裁庄睦德(Drummond Jacoy)被问及如何看待中国新豪华品牌时，他的回答审慎中带着一丝紧迫：“中国有很多非常优秀的品牌和产品，我非常尊重他们。我们正大力拥抱技术创新、不断学习，将前沿技术与品牌积淀相融合。”
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他特别强调奔驰在中国已与中国科技企业展开深度合作，从字节跳动、腾讯到Momenta，从高德到思必驰，奔驰正在以前所未有的方式试图缩短与中国本土企业之间的智能化差距。
这恰恰揭示了全球竞争的新态势：战场已从中国本土扩展至全球市场，而竞争的核心焦点已从单一的产品竞争，演变为涵盖技术、生态、供应链、品牌的全方位竞争。
用李传海的话说：“走出去不难，站得住、融进去、扎下根才是真功夫。”
真正意义上的全球化，绝不是将国内的产品与价格模式简单复制到海外，而是要实现从资本到技术、从标准到供应链的全面深层次融合。
零跑汽车的战略布局也呼应了这一判断。零跑汽车创始人朱江明曾公开零跑汽车关于全球化目标，朱江明认为，第一步要实现“四六开”，中国占60%、海外占40%；接下来争取“五五开”；最理想的状态是“倒四六”，中国汽车的全球占比如果能做到国内40%、海外60%，那才是真正全球化的最佳状态。
从“卖产品”到“建体系”，这是中国汽车全球化必须跨越的门槛。在接下来的三到五年，谁能率先在海外市场形成良性可持续的盈利模式，谁就能在全球化的长期竞跑中占据先机。
结语：车企必须要赚钱了
回到本届大会的主题——“拾级”。
中国汽车用了20年时间完成了从追赶到领跑的跨越。这条路上没有捷径，每一步都是踩出来的。但今天的中国汽车产业面临一个尴尬：它在量上的成就已达顶峰，全球最大汽车生产国、全球最大新能源市场、全球领先的智能技术集群，但在质上的突破，仍只是在局部领域初见端倪。
行业利润率跌穿3.2%，意味着产业健康度的红灯已经亮起。
当大部分企业在价格战中耗尽了利润，谁还会有足够的资金投入到下一代技术的研发、品牌的重塑和全球化的扩张？
从王辉的“没有利润的销量是伪销量”，到徐军的“降价谁都会，降本才是真本事”，再到李传海的“无人区里保持方向感”，本届大会最宝贵的共识，或许就是这个再朴素不过的常识：汽车产业的竞争是持久战，不是闪电战。
正如项兴初所言：“在中国品牌高端化突破的道路上，没有孤胆英雄，只有共生进化。”
当61.4%的渗透率和3.2%的利润率同时写在这一页产业画卷上，答案已经足够清晰：中国汽车必须从追求“做大”走向“做强”的新阶段。
问题不在于能不能把车卖到百万级新疆证券配资综合服务网，而在于当价格战烧尽最后一分利润时，整个行业还能不能稳稳地站在“拾级”的每一级台阶上。
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