“我从未如此期待一届北京车展。”
某汽车品牌销售经理沉吟许久，这句话里藏着双重背景色调：亮色，是憧憬，期待如今全球规模最大的北京/上海车展能拉动市场回增；暗色，是3月份中国车市销量仍未抬头。
根据汽车公社整理上险数，上个月国内乘用车市场，国产车与进口车齐齐同比下滑20%以上，最终整体同比跌幅21.9%。而被不少行业人士叫苦不迭的1月和2月，其实跌幅都在14-15%左右。
而4月第三周，零售销量甚至同比大跌33%。
但这里并非描述车市颓势，如果我们把视线从月度销量数据的起落中抬起来，就会看到一个更深层的矛盾：原本常识告诉我们“卖不动就降价”，可新车价格却在悄悄上涨。
“小车销量萎缩，政策退坡导致”，但市场的结构性变化并非唯一动因。终端数据显示，价格折扣确实已经不及2022年巅峰期。当宏观经济希望从通缩稍微向通胀调节一下，汽车行业也不能例外。
涨跌同存、冰火同炉。这不是一个能用简单线性逻辑读懂的行业图景。它的本质，并非一场突如其来的价格异动，而是行业发展到特定阶段的必然反噬与正向回归。
若要深刻解构看似反常的消费情绪，我们必须深入到成本链条的最上游、技术路线的最深处，以及在车展展台上悄然被重新定义的价值逻辑。
过去数年，价格战的烟火气笼罩着中国车市，从新能源车企的“内卷式降价”到传统燃油车的“清库式甩卖”，每一轮降价都伴随着车企利润的收缩与产业链的承压。
当碳酸锂价格强势反弹、车规级芯片供应紧张，当政策开始规范市场秩序、纯电技术迎来质的突破，这场酝酿已久的涨价潮，终于打破了价格战的僵局，也宣告着中国汽车行业正式告别“唯低价论”，迈入一个以价值为核心的全新发展周期。
于是，2026年的北京车展，不仅是一份拉升市场需求的“救军粮”，也将成为中国汽车产业逻辑重构的节点。
跌中见涨——价格战不能无限制打下去
市场销量在跌，汽车价格在涨。
答案可能藏在一部两千多年前的奇书里——《鬼谷子》。它的作者鬼谷子，是战国时期一位神秘莫测的思想家、谋略家，被誉为“谋圣”。他隐居鬼谷，却教出了苏秦、张仪、孙膑、庞涓等左右时代格局的学生。
“Performance版确实过40（万）了，我们是直营店，公司直接定的。”从居然之家北四环点，到来广营特斯拉中心，笔者近期去过的几家特斯拉门店，销售几乎都讲述着差不多的一段话，核心意思就是“Model Y高性能版涨价了”。
一同探店的友人自鸣得意道：“看来我去年入手新车还是很有先见之明嘛。”
仔细揣摩“中国汽车走入涨价时代”这句话，可以划分为三个维度。
首先是直观的“单车价格结构性上涨”。
按照乘联会统计数据，2021年乘用车零售均价是16.5万元，一路上升到2024年的18.4万元峰值；2025年跌至17.0万元，但2026年3月又回升至17.5万元。
许多稍微关心汽车市场的观察者都能不假思索一口报出“因为小车市场被政策退坡拉崩了，所以均价上涨”。没错，5万元以下的低价车，今年第一季度销量同比暴跌53%。
北京车展新车依然也是大车领衔。
问界新M9用6激光雷达最新智驾与鸿蒙座舱6武装到牙齿；蔚来ES9欲复刻第三代ES8的成功经验，而乐道L90干脆承接了下放的神玑9031与激光雷达；理想新一代L9搭载的800V魔毯悬架，号称操控直追法拉利跑车；奔驰除了新GLC，最重磅车型便是新S级，中改幅度堪比换代。
有些甚至是双旗舰并举：比亚迪海狮08则在极致补能之外，智舱实现AI多模态交互，大唐则更侧重商务与稳重；吉利让极氪8X与9X形成运动旗舰+豪华旗舰的组合；长城魏牌在V9X之后将推出V8X；零跑D19背后则是D99。
第二个维度，是更高端产品的品类开拓。
作为华为鸿蒙智行的销量担当，赛力斯问界终于用M9 Ultimate捅破60万元价格天花板，预售价66.98万元起。
按照威尔森统计，本次车展该机构统计到的215款参展车型中，C级中大型轿车有29款，C级中大型SUV多达34款，更过分的是D级全尺寸SUV也达到了29款。
但第三个维度，就是真正的涨价。
今年春节之后，从星途ET5和奔腾小马悦意开始，一度有15款车宣布涨价。
与往昔那些“阶段性促销回笼”的常规动作不同，这一次涨价是“实打实的官方指导价上调”。星途ET5高配版上调5000元，此前免费的智驾包单独标价；奔腾悦意03借着增配之名，中高配价格上扬2000至5000元。
这不是孤立事件。特斯拉率先吹响号角，Model Y长续航版从35.79万元涨至37.59万元，高性能版则从39.79万元涨至41.79万元，一周内完成了两次调价。
小米则紧随其后，新一代SU7全系较老款上涨4000元，不过雷军坦言仅材料成本就新增了近2万元，这个涨幅已经是压缩后的结果。
比亚迪于3月16日跟进，王朝网和海洋网多款主销车型上调3000至6000元，覆盖宋PLUS、汉、海豹等热门车型。阿维塔12的调价幅度最大，预售价从此前的26.99万元抬高至29.99万元，门槛直接上浮3万元。
倘若说，前两个维度归因于结构调整和局部消费升级，那么第三个维度，则是“纠偏”和“无奈”的融合。
纠偏，自然是对过往价格战的矫正。而无奈，则与上游原材料价格暴涨密不可分。
电池级碳酸锂均价从2025年7月的7.5万元/吨飙升至2026年3月的约17万元/吨，涨幅超过130%，仅这一项就让单车电池成本增加了3000到5000元。
2026年4月中旬以来，中国轮胎行业迎来年内第二轮涨价潮，超过70家轮胎企业发布“涨价函”，乘用车胎涨幅普遍在2%至5%之间。天然橡胶产区干旱、合成橡胶受原油价格暴涨影响部分品种价格翻倍、炭黑因环保限产单月涨幅13%……3月全钢胎生产成本较1月暴涨近7%。
与此同时，AI产业的爆发式增长快速挤压了车规级芯片的产能，存储芯片价格暴涨近300%，单车芯片成本从700元升至2000元。
另一重压力来自政策。2026年起新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收，最高减免额度降至1.5万元，一台20万元的车落地价直接多出约9000元。
瑞银估算的结论更令人窒息——几座大山叠加，一辆普通中型智能化电动汽车的成本将暴涨4000至7000元。
因此，北京车展前后，汽车“涨价”与“升价”已经初现端倪，而其中的纠偏之意和无奈之举都是不言而喻。
纯电时代也是涨价时代
当波斯湾的战火灼烧油价，万里之外的中国车市却也受到波及。
“担心加不起油，所以我选纯电。”不止一位朋友在今年3月之后购车时如是表达。
2026北京车展有两个数字值得铭记：展车总数1451台，全球首发车型181款。
但真正穿透时空的信号隐藏在威尔森精细化统计的深处：215款参展车型中，新能源车159款，占比飙升至70%以上；而纯电动车型高达88款，不仅超过燃油车56款，甚至超越了插电混动与增程式的总和。
这一数据与前两年“插混元年”的市场趋势形成了鲜明反差。2024年和2025年的关键词是“可油可电”，增程版一度成为一款车型销量破万的“标配”。但从2026年纯电车型在北京车展上的压倒性地位来看，风向彻底逆转。
根据乘联会给出的2026年3月份国内乘用车零售销量数据，纯电动车同比下跌11.7%至64.4万辆，插混同比跌落23.5%至20.4万辆，增程同比下滑6.0%至7.6万辆。而第一季度三种动力结构新车销量同比跌幅分别是19.9%、28.3%和6.4%。
从汽车公社获得的情报可知，三个信号说明纯电正在吃掉混动的蛋糕。
信号一：比亚迪海洋网内部流出一组数据——新增订单中高达80%为纯电车型。这意味着，曾经凭借宋Pro DM-i、海豹DM-i横扫市场的插混主力品牌，正在被自己的消费者推向纯电的新航道。
信号二：腾势D9——这款曾经带飞整个插混MPV市场的现象级车型，目前纯电版本订单占比仅10%。但内部人士判断，这一比例未来不会低于40%。因为全新一代D9纯电版的续航和充电效率进化幅度远超预期。
信号三：日产NX8的纯电版本占到订单量的80%。消费者宁可一步到位拥抱纯电，也不愿给自己“进退两难”的折中方案。
理想汽车的转型曲线提供了最有力的侧证。这家曾经以“增程模式”定义新势力路径的企业，其纯电车型i6在今年3月交付量突破2.4万辆，直接拉动了理想单月交付量重回4万辆大关。增程还是纯电的路线之争，在市场数据面前已经不再成立。
电池能量密度与超充基础设施的协同推进，已经抵达“抹掉增程优势”的关键节点。
增程的本质是什么？是一台小发动机作为续航焦虑的“保险丝”，在电池能量密度不足以支撑上千公里实际续航之前，充当心理安抚和物理备份的双重角色。
就在北京车展前夕的4月21日，宁德时代“超级科技日”给出了纯电涨价的底气。第三代神行超充电池将10%至98%充电时间压缩至6分27秒——此前“十分钟快充”已被行业视为天花板。
第三代麒麟电池在更轻的组件中实现1000公里续航。麒麟凝聚态电池更是将单次充电续航推至1500公里，相当于从北京开到上海再折返。
如今充电速度接近加油、续航超过一箱油，增程的最后一道护城河已被技术填平。宁德时代全球市场份额从38.7%升至42.1%，电池龙头的定价权正在为整车涨价提供最底层的成本支撑。
随着电池能量密度从2020年的约150Wh/kg翻倍提升至300Wh/kg以上，并且800伏高压快充技术和兆瓦级超充网络逐渐普及，越来越多消费者开始自问——
为了每年占比不到10%的长途出行场景，是否有必要常年背负一套复杂的增程系统？这套系统的成本并不低：发动机、发电机、油箱以及相应的控制系统，相当于“在电动车的基础上再加一套动力总成”。
因此，我们大胆预测，接下来25万-45万元纯电SUV迎来井喷期，将成为市场上增长最快、利润最厚、消费者黏性最强的细分板块。
极氪8X在3月销量榜上的亮眼表现，理想i6稳居20万-30万元区间的纯电SUV前列，蔚来ES8的单月交付稳定维持在万台规模，都是这一趋势的直观佐证。
相比之下，插混车型虽然在北京车展上仍有不少看点，但已成为特定市场的补充方案；增程车型的存在感则更多体现在对现有产品线的守护而非扩张。
例如大众之夜展出的上汽大众ID.ERA 9X，但该车型立项早在两年多以前，更多像是在为一段过渡时代而“急行军”。
大六座退潮，大五座接棒
倘若说，纯电是通过新的动力形式，让汽车有了提价的理由，那么车身形式和尺寸的变化，则是另一根支撑“涨价时代”的支柱。
由是观之，前些年火热的大六座，以及今年重新抬头的大五座，实现高价车型的“交棒”，继续抬升整个车市的单车均价。
“车身更大、座位更多、配置更满”——这是大六座SUV作为“涨价时代典型产物”的自我辩护方式。
在2025年的政策性井喷期，这一逻辑看上去无懈可击。以旧换新政策叠加购置税优惠作为催化剂，将一大批家庭用户的消费力推入了高价位六座SUV的赛道。
然而2026年3月的大六座SUV销量榜，读出的是一份凶险的体检报告。银河M9当月销量仅3773辆，领克900跌至1191辆。去年大六座SUV“动辄月销破万”的政策造浪，在今年退去后，留下了一地搁浅的“增配作品”。
背后是少子化真相，家庭结构变了。
数据层面，中国出生人口断崖式下降的轨迹已经清晰。2025年总和生育率已降至约1.09，相对2.1的更替水平近乎腰斩。三口四口之家的构成已是主流选择。
对一个三或四口之家而言，让第三排座位变成堆满婴儿车、露营装备的后备箱“扩展区”，是一种常态，而非例外。许多六座SUV车主在后知后觉中开始吐槽：如果有5人出行，第三排被杂物和座位挤在一起；满载下后备箱容积被压缩到仅够放两只登机箱。
与其追求“六座的假体面”，不如拥抱“五座的真实用”。
更为讽刺的是，大六座SUV还被夹在更合理的产品形态间形成“双面夹击”。日常通勤——笨重且难停车——不如大五座SUV灵活；真正全家出游的场景——MPV无论是空间还是座椅舒适性都吊打六座SUV。大六座SUV偏偏走向了“两头不讨好”的死胡同。
大型化≠伪刚需，但“大而有当”才是关键。
当然，“放弃大车”这个结论也不对。北京车展释放的信号是：大型SUV赛道的热度丝毫未减，只是打法变了。
至少10款大型SUV进入工信部公告，理想L9、蔚来ES8、问界M9已站稳市场。关键在于，现在“大车”的定义不再是“多少个座位”，而是“空间利用效率”。
当奔驰在北京车展发布史上最大尺寸的加长版GLC时，我们看到的是行业内标志性逻辑重组：豪华品牌的定价自信，来自把车做大却不沉、把配置加饱满却不冗余。
大五座SUV真正觉醒了。
3月份的新能源SUV销量榜上，理想i6以24198辆的成绩牢牢占据榜首，钛7 PHEV和小米YU7双双破万。大五座SUV前四款车型的合计销量，甚至超过了整张大六座销量榜前15名的总和。
极氪8X、岚图泰山X8、智己LS8、日产NX8等大五座SUV的密集上市，标志着车市竞争焦点由大六座向大五座SUV转移。这一转移并非车型更替那么简单，而是汽车品牌对消费者真实需求的一次觉醒。
一位大五座SUV用户在知乎上写道：“大多数用车时间是高频短途，大五座停车方便、操控灵活、后备箱又能装。你说我需要为了‘一年一次的体面’牺牲掉用车365天的便利性吗？”
不过，我们要对企业前瞻性发出一个警示：别让大五座成为大六座的翻版。
有一个担忧并非没有来由：车企的心态往往是追逐显性的市场热潮，然后快速制造产品冗余。如果大五座SUV的繁荣只是下一场内卷的开端，那么等待它的必是大六座SUV覆辙的重演。
大六座的崩塌就是前车之鉴：超过80%的产品在配置表上惊人相似——超过3米的轴距、增程/纯电的动力方案、航空座椅、15英寸大屏、L2+级智驾……差异化靠什么？靠价格战？
在真正回归用户场景、提升空间效用的叙事框架中，单纯堆砌座位数量的超额溢价逻辑再也走不远了。
智能化——涨价的正当理由
本届北京车展，一个显著趋势是龙头供应商的活动影响力远远盖过了大多数整车品牌。华为鸿蒙智行、宁德时代、华为乾崑、地平线——都选在车展前夕召开声势浩大的发布会。
Momenta、欧摩威等与智能化相关的供应商，都准备在25号第二天媒体日展开宣传攻势。
这在五年前的北京车展是不可想象的：那时占据全场聚光灯的还是豪华品牌的旗舰燃油车和概念超跑。
“谁掌握核心技术，谁就掌握舞台中心。”我们几家汽车媒体如是感慨，而还有一句没说出来的话，“谁就掌握定价权，掌控提升价格档次的可能性”。
智能化是如何抬高汽车价格的？核心在于提升价值。从华为与汽车的故事可以窥见一斑。
就在23日晚，华为车BU CEO靳玉志披露的几个数字，让整个北京车展的舞台聚焦于一个点：华为2026年用于智驾研发的投入将达到180亿元，超过国内其他智驾供应商的总和。未来华为在自动驾驶领域的累计投入将达到700至800亿元。
目前华为乾崑的智驾训练算力已经达到了60 EFLOPS，在国内独占鳌头。乾崑ADS以每年更新一代的迭代节奏，正在将“智能驾驶”从可有可无的尝鲜配置，重新定义为“保值资产”。
当华为乾崑宣布ADS 5即将为L3有条件自动驾驶量产做好准备，整个汽车行业的智驾竞争格局被彻底重塑。
“不造车”的华为，从鸿蒙智行与“境”系列双路并举，大多数关联品牌都是定位高端。
鸿蒙智行旗下尊界已经是70万元以上超豪华细分市场的销量冠军；问界已经借助M9 Ultimate捅破60万元天花板，一只脚跨入超豪华序列；本次车展前的乾崑技术发布会，东风汽车与华为乾崑联合打造的奕境，公布了首款车型X9，预计该车也是25万元以上。
华为鸿蒙智行一季度的交付数据也印证了这一点：全系交付11.27万辆，同比增长41.9%，累计交付突破135万辆。乾崑ADS智驾累计辅助里程超过102亿公里，为算法的迭代演进提供着无人能望其项背的数据燃料。
除了华为用智能为汽车赋予价值，Momenta用5.0/R6/R7支撑大众ID.ERA 9X乃至腾势仰望等高端车型的智驾功能；元戎启行的DeepRoute IO，则让魏牌蓝山、高山、V9X，以及银河M9、零跑D19等价格不菲的大车更为智能化；地平线HSD则搭载于iCar这样的科技车型；博世XC和文远知行的一段式端到端智驾，使得星途星纪元车型在大赛中屡屡斩获殊荣。
元股证券
“你这车有激光雷达吗？”
“智驾芯片什么型号？算力多少TOPS？”
越来越多的客户，无论懂得多少技术，探店时都会来上这样两句，恰如询问“电池是不是来自宁德时代”。毫无疑问，智能化，正在从成本负担变成定价底气。
行业共识越来越清晰。最初，智能化作为纯电动汽车的“标配配置”，曾被视作摊销研发成本的巨大负担；但如今，智能化已成为整车产品定价的核心基石。
消费者用手中的订单表明，他们愿意为“真正的自动驾驶潜力”多支付数千元。这也解释了为何25万至45万的纯电SUV细分板块——汇聚了最高级别的智能化配置——能在2026年逆势跑出增幅最大的销量曲线。
智能化的奇妙之处在于：当芯片算力不断提升、激光雷达配置不断升级，汽车产品可以在机械性能改进空间极其有限的情况下，依然找到性能升级与用户体验迭代的新战场——而这是为价格“增值”的经典逻辑。
告别价格战，涨价的成人礼
“天下苦价格战久矣”。
这不是夸张的修辞，而是中国汽车行业从业者沉默的共鸣。乘联会秘书长崔东树算过一笔账，2026年1至2月汽车行业利润率仅2.9%。六年前，这个数字是8%。
这意味着什么？一个投资人眼中不该跌破5%的“预警线”被击穿。制造业上下游利润的两极化在此展露无遗——有色金属还能笑纳近40%的利润率，石油化工接近30%，但处于产业链中游的整车制造业却沦落到几乎无利可图的绝境。
甚至对消费者而言，价格战也并非全是好消息。价格战背后，总藏着“隐性黑箱”。
当太多品牌在亏损线上挣扎前行，必然会有一些企业选择“暗处降本”——镀锌钢板替换的侵蚀、局部焊接工艺的缩水、安规材料的隐性置换……这些在消费者难以察觉的角落悄悄发生，直到某个碰撞测试或者安全事件将隐患暴露在聚光灯下。
元股证券:ygzq.hk
经济学家常说：“当一个行业所有参与者都在亏本运行，它不是在竞争，而是在毁灭。”一个持续亏损的汽车行业，不可能维持高水准的研发投入，不可能维护一二级供应商的品质链条，不可能给消费者提供安全可靠的产品。
这是一个无法长期持续的零和博弈。
为什么涨价的窗口期会如期而至？
涨价的必要条件不是车企“想涨”，而是整个成本与政策方程式被重塑完毕。
成本端——碳酸锂价格翻倍飙升，存储芯片价格上涨逾180%，轮胎等配件持续上涨。政策端——市场监管总局的《合规指南》划定比价行为的边界，防止低于成本价的倾销行为。
利润端——过去的价格战已经让整个行业被釜底抽薪，从战略意义上讲，再也“玩不起”了。
这是一场不期而遇却又逻辑充分的“价格通胀”。宏观经济正处在微妙时刻：经历过一段时期的通缩阴影后，国家正在试图以温和的方式调节通胀。汽车行业既是这一轮通胀的最敏感传导者，也是最主动的推动者。
价格终将回归价值，这是产业升级的精神成人礼。
中国汽车产业在2026年逐渐迎来涨价时代，是价格回归价值的一次“矫枉过正”。用更直白的话说，当大量车款在2.9%的行业平均利润率下溃不成军，行业到了不得不“治一治卷”的时候。
这一轮涨价的结果，最终未必会让消费者在长期内承受更高的成本。因为在一个可持续的利润水平之下，车企能够保持研发强度，兑现质量承诺，留出空间去打磨差异化的产品价值。
在一个良性循环的定价生态中，消费者以适当的价格获取合理的价值，而不是沉浸于“打折永远无止境”的幻觉。
但同时，涨价的窗口期也伴随着更大的责任：车企必须用技术和配置的事实证明，车涨价了，但价值也在同步提升。从智能化、纯电化到大五座的“空间效率”，产业已具备了匹配高价的卖点。但消费者是否信奉这个新的等价交换？他们会用真金白银投票，决定“涨价时代”是昙花一现还是未来的常态。
尾声：涨的不是价格，是价值
从北京车展前夕的发布会，到三四月悄悄变动的车市价格，一切都在讲述一段不一样的“春天的故事”。
当纯电瓦解“里程焦虑”的高墙，当智能重新定义驾驶的安全感与体验感，当大车不再是伪需求和“面子工程”，当监管从制度上关闭了“自杀式低价倾销”的通道——一个更为理性的价值坐标系正浮出水面。
“涨价时代”这一命题，从根本上来看，不是对中国汽车消费者的惩罚，而是对行业进行的一场艰难的成人礼。它意味着一个行业从靠规模、靠价格战、靠掠夺式扩张的青春期中挣脱，进入一个考技术、靠品质、靠品牌信赖的成熟期。
我们需要在历史的宏观视野里重新定位这一刻的价值。中国汽车从1978年桑塔纳下线时起步，从学习、模仿的借鉴期进入自主研发的全新阶段；从合资为王的规模化生产步入中国自主品牌主导市场的生态重塑。
在这一幅长卷中，2026年北京车展前后的“涨价”，更像一个标志性的转折节点：它意味着中国汽车可以在性价比之外，赢得另一个维度的胜利——价值链中高端的定价能力。
消费者的觉醒同样不可忽略，不再甘当价格战的被动接受者，而是从产品力、技术含量和场景匹配度三个维度做出判断。
他们宁可多掏一些钱，为华为ADS 5、地平线HSD、Momenta R7、元戎启行DeepRoute IO或者宁德时代/比亚迪电池的900公里续航买单，也不愿将血汗钱浪费在一款“除了便宜什么都不是”的产品上。
油价的周期性波动、新能源渗透率的新高、中国自主品牌市场份额对55%的突破，以及北京车展展台上那1451辆整装待发的展车……所有这些变量都在集体诉说着同一个故事：
中国汽车正在经历一场深刻的理念变革。价格不再由内卷的深渊决定，而是由技术、质量和场景解决的真正价值校准。
涨价时代来了。如果你问这种趋势能否持续，答案或许在中国汽车产业迈向全球头部梯队的那条漫漫长路里。
也许若干年后回看当下，中国汽车真正崛起的起跑线，技术维度在于电动化和智能化“换道超车”，而商业维度，则在2026年这个“所有人都觉得车变贵了”的春天。
毕竟，是一个产业终于有能力和信心，对自己和对全世界高呼一句——“我不再卖便宜长春证券配资行业信息网，我只卖值得”。
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